中特估逻辑年内持续发酵，大市值中字头股票频频“大象起舞”，其中，中船系概念板块

年内累计最大涨幅56.26%

，整体表现甚至不亚于人工智能板块。

中船系上市公司股价大涨的背后，市场普遍认为，除了

较低的估值

之外，更重要的原因是船舶业的

困境反转、新周期里的异军突起，以及央企合并重组

带来的资产整合预期。

分析人士指出，从供需维度看，目前供给扩张困难的情况下，叠加需求长期旺盛，船舶制造的上市公司有望迎来

量价齐升

的确定性增长。且船舶的实际年限通常在20~30年，是2~3个中周期，油轮短一点也至少有一个中周期，从时间维度而言，

船舶更替周期具备相当的稀缺性

。

再从中特估角度看，中船系是我国船舶制造的支柱，中船系暴涨是。同时，船舶制造兼顾了，大争之世下的军工逻辑过硬，也是中特估的核心方向之一。

▌造船业长景气周期复刻二十年前？A股龙头中国船舶2002-2008年期间股价累计暴涨60倍 本轮周期相对平缓但持续性更久

新一轮造船业周期启动已成为业内共识，不过相较于上一轮航运和造船超级周期（2002-2008年），中信证券刘海博等人5月7日在研报中指出，此轮航运和造船周期驱动因素更多出现在

供给端

，本轮周期中

不同船型周期峰值相对错位

，因此整体看本轮周期

相对平缓，但持续性更久

。

在上一轮周期中（2002年-2008年），A股千亿造船龙头中国船舶股价累计

最大涨幅达到令人乍舌的60.3倍

。

中信证券刘海博等人5月7日研报分析，

需求的飙升

（全球化及中国崛起）及

供给的缺乏弹性

（上世纪 80-90 年代海运长期萧条，过剩运力持续出清）导致供需严重错配，催生了2002-2008年海运及造船业超级周期。

如今的造船周期能否复刻20年前行情？股价层面，业内表示，经济尚未全面复苏的背景下，

如此夸张的涨幅很难复制

。不过行业层面，预期本轮

造船强周期仍将持续

。

从供给端看，上一轮船厂产能扩张导致的

船队运力基本出清

，未来船队规模有望开始增长。Clarksons数据显示，船厂在手订单占运力比重在2021年已下降至最低8.4%，2022年在手订单占运力比例有所回升，达10.3%。同时，船舶拆解周期性基本跨度20年左右，

当前船队平均年龄持续提升，替换需求临近

，数据显示，2013年后全球船龄开始持续提升，至2022年全球总吨规模大于100吨的船舶平均船龄已达21.7年。

提及本轮周期中不同船型周期峰值相对错位，中信证券认为，

本轮订单的增量主要为集装箱船和LNG船，

2020-2022年

疫情导致供应链紊乱叠加货币宽松政策

导致欧美消费需求大幅增长促成了此轮集运超级周期。2021-2022年

欧洲能源危机和俄乌冲突

带来的LNG海运贸易需求的激增和现货市场运力紧张促成了此轮LNG海运超级周期。2022年至今俄乌冲突的持续发酵导致

欧洲石油禁令和价格上限

也以前所未有的规模重塑了全球石油贸易格局和航线，

正推动油运进入强周期

。

二级市场上，中国船舶6月21日股价

已创七年新高

，业内指出，造船业上市公司

股价大涨期间往往是在交付大年，并非订单大年

，而船舶订单交付周期在2年左右。整体来看，2021-2022年，全球新船订单总量分别为5330万（同比增长113.6%）、4278万CGT，全球新船订单总价值量分别为1173亿（同比增长129.6%）、1243亿美元，两年内接单总量和总价值量

创上一轮超级周期（2002-2008年）以来新高

。

值得一提的是，行业资本支出的视角下，

2021年开始船舶行业的资本开支明显加速

，尤其是集装箱船和液态天然气船的投入大幅增加，油船仍在下跌，不过随着国际油价处于高位，油船运力吃紧，市场预计，油气周期将推动油船订单增加。这从中国船舶财报中也能看出一些端倪，

2020年公司存货大增

，或是为订单准备原材料，相应的公司的

应收账款、合同负债、资本开支也都明显增加。

在20年周期迭代中，全球造船业格局亦发生重大变化。近年来世界船舶制造业以东亚为中心，并逐渐

从中日韩“三足鼎立”的格局向中韩“两强争霸”态势演变

，2022年中国在造船完工量、新接订单量和手持订单量

三大指标均处于世界第一，世界占比份额约50%

。（具体详见财联社此前深度报道：韩国造船三巨头“瑟瑟发抖”！两强争霸之际中国船舶强势突围，国产舰队佼佼者紧随其后）

与此同时，国内船舶加速向高端迈进，航空母舰、液化天然气船（LNG船）、大型豪华邮轮被誉为造船业皇冠上的“

三颗明珠

”，我国在全球LNG船的市占率已经从2021年的7.4%大幅

上升到2022年的30%，创历史最高纪录

。申万宏源证券研报显示，集中度上升，竞争格局改善，十年技术迭代，中国船舶竞争力今非昔比，碳中和措施保证长期订单持续性。

▌造船周期火爆之际中船系上市公司一季度业绩却分化严重 业内称利润或于下半年释放

中国造船行业景气度持续提升，中国船舶集团江南造船副总经理林青山近日表示，到目前为止，民船订单已经承接了大概300亿元，2026年已经全部接满，2027年接了快一半，

甚至有些生产线已经排到2028年

，据财联社不完全统计，中国船舶近期相关订单如下：

订单接到手软的不止中国船舶一家，包括

中船防务、中国重工目前手持造船订单排期均已至2027年

。克拉克森近期发布的报告认为，

未来十年间将有1.6万亿美元的新造船投资需求

，平均每年新造船订单以数量计达2140艘。

据不完全统计，A股中船系上市公司有11家，分别为

中国船舶、中船应急、中船汉光、中船科技、中船防务、久之洋、中国重工、中国动力、中国海防、中船特气和昆船智能

。华西证券近日表示，中船系的大部分船厂产品包括

军船和民船

，军品本身应具备较高估值溢价，此外我国军舰建造具有较高水平，已出口至巴基斯坦、泰国等一带一路多个沿线国家，未来军贸空间广阔。此外，

板块公司PB均处于较低水平

，板块有望迎来业绩与估值共振。

复盘过去百年造船历程，有分析指出，由于造船交付周期较长，利润拐点通常比订单增长推迟2-3年，

今年有望成为船舶订单交付后的利润兑现元年

，预计2023年中国船舶新船交付将大幅上升，

2023年下半年开始释放利润。

中国船舶工业行业协会统计，1～5月，74家重点监测船舶企业实现主营业务收入1376.4亿元，

同比增长31.3%

；利润总额46.4亿元，

同比扭亏为盈。

浙商证券王华君等人5月8日研报指出，行业处于周期景气上升期，后续油轮、干散、气体船等订单有望持续下达，中国船舶是全球造船龙头之一，在手订单饱满，业绩确定性强。

预计公司2023-2025年归母净利润 26.3、69.2、90.6亿，同比增长1429%、163%、31%

。

值得注意的是，中船系上市公司

一季度业绩出现严重分化

，除中船科技、中国重工、中国海防外，其余

8股业绩均亏损或同比下滑

。其中，

中船科技

的一季度净利润增速最高，报告期内，公司实现营收6.7亿元，同比增长42.26%，实现净利润1743万元，

同比增长271.72%

；中国重工、中国海防次之，这两家公司在一季度实现净利润6642万、1555万，分别同比增长15.96%、0.91%。

中船防务净亏损同比扩大116%

、昆船智能、中国动力、久之洋、中船汉光净利润

同比下滑均超20%

，分别下跌73.27%、54.24%、45.23%、20.51%。

此外，在谈到中船系是否有重组预期时，中国船舶近日表示，从2021年6月30日算起，

承诺5年内解决同业竞争问题

。有市场人士大胆猜测，这一表态给人无限遐想空间，南北船最重要的两大上市公司中国重工和中国船舶，或许在未来会像南北车一样，在资本市场实现合并重组，名字或许就叫“中国中船”。

本文源自财联社

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